2024年2月「ときわ台駅周辺地区まちづくり協議会 まちづくりニュース設立準備号」が、常盤台エリアの住民に配布されました。

板橋区まちづくり推進室 鉄道立体化推進課が発行元となっています。都が主体の大山駅周辺の高架化は2030年度完成に向けて動き出していて、その次の動きとしてときわ台駅～上板橋駅周辺の立体化（2020年2月時点）を推進している模様です。配布された資料ではあまりその文脈に触れられていませんが、今回のまちづくり協議会の発足に向けてはその背景があると推測されます。

東武東上線は平面区間が長く、踏切が多いこともあって、人身事故が最も多い路線の一つとして知られています。立体化により事故の減少や、交通渋滞・開かずの踏切問題（2019年時点）の解消、南北間の交流促進といった好ましい側面もあります。

立体化には地下化と高架化がある

立体化のうち地中化ではなく、高架化が選択されると景観上は大きな圧迫感が生じるケースが多いのが懸念です。費用の面でも大きな差があることや、中板橋～ときわ台間は環七と石神井川が線路の下側にあるため、地下化の障壁になる可能性があります。

東急田園調布駅は地形の関係もありますが1995年に複々線化のため地下化されています。近年では京王線調布駅・小田急線下北沢駅が地下化を進めた一方、東上線大山駅は高架化が選択されました。周辺の地形や構造体の関係、費用の面の要素はありますが、周辺住民からの景観意識の声によって、地下か高架が判断要素に大きく関わる例があります。首都高速中央環状新宿線が中野区以南で地下になっているのは、周辺住民の声によるものです。

この街でどのような選択をすべきか、つくりはじめたら数十年は変えることのできない大きな意思決定になります。

まちづくり協議会の意義とは

今回メンバー募集がかかっているまちづくり協議会は定員８名。意見を話せる人数という点が重視されているのかもしれませんが、予定調和で形だけ開いたものにならないようにするため、特に公開の場で多くの人々が活発に議論するのがよいのではないでしょうか。

またまちづくり協議会ニュースには、既に町会と商店街の代表者で４回勉強会を開いたという記載があったものの、それについて広く発信されたSNSの記録、Zoomでの公開などの情報はパッと見では見つかりませんでした。この時代に、区が主催しているのであれば、もっと新しい形の議論のファシリテーション方法はないものでしょうか。

東上線立体化についてを伏せて「ときわ台駅周辺地区まちづくりマスタープラン」をつくるという目的に掲げる以上、単に高架化だけを前提にしたイメージで行われないことが望まれるのかもしれません。

ときわ台駅周辺地区まちづくり協議会（板橋区）
https://www.city.itabashi.tokyo.jp/bousai/machidukuri/chiiki/1050189/1052625/index.html